TRAVIS PASTRANA UND SEINE RM125; JAHR 2000

Im Jahr 2000 war Travis Pastrana ein 16-jähriger Junge, der bereits einer der bekanntesten Motocrosser der Welt war. Zu diesem Zeitpunkt begann Roger DeCoster gerade zu verstehen, was er an Travis hatte. In der Juli-Ausgabe 2000 von Dirt Bike schrieb Roger eine Kolumne über das Kennenlernen des echten Travis. Ein Jahr später arrangierte Roger ein Treffen mit Travis und seiner Suzuki RM125 in Glen Helen. Das erschien in der Juli-Ausgabe 2001. Hier sind beide Geschichten für einen kurzen Einblick in die Vergangenheit.

Von Roger DeCoster

„Hallo, Roger. Hier ist Travis Pastrana. Ich habe gerade angerufen, um dir zu sagen, dass ich mir den Daumen gebrochen habe. Ansonsten läuft alles gut. Keine Sorge, ich bin bereit für Indy.“ Ich starrte nur auf die Nachricht Maschine für ein oder zwei Minuten. Es musste ein Witz im Stil von Mitch Payton sein. Es war zwei Wochen vor dem Auftakt des East Coast 125 in Indianapolis, und ich brauchte wirklich keine schlechten Nachrichten. Greg Albertyn hatte sich gerade das Bein gebrochen und Travis war der einzige Lichtblick an meinem Horizont. Ich rief an und tatsächlich hatte sich Travis den Daumen gebrochen. Aber es schien ihm egal zu sein. Er war optimistisch und positiv und er war sich sicher, dass eine Kleinigkeit wie ein gebrochener Knochen (ein kleiner) kein Hindernis für seinen ersten echten Supercross in nur wenigen Tagen sein würde. Aber Travis ist immer positiv, glücklich und optimistisch. Ich wusste nicht, wie ich das alles lesen sollte. Es fiel mir schwer, ihn meine Enttäuschung nicht spüren zu lassen, da ich dachte, die Chance auf einen Titel sei vorbei, bevor wir überhaupt angefangen hatten. Ich kann mich nicht erinnern, dass jemals jemand in einer Besetzung einen Supercross gewonnen hat. Aber Travis ist anders.

Ich verstehe das jetzt besser als je zuvor. Er bestritt die ersten drei Rennen der Saison in einer Besetzung, gewann einige Rennen und kämpfte die gesamte Serie über um den Titel. Die ganze Zeit über strahlte er Selbstvertrauen und Fröhlichkeit aus, was bei einem 16-jährigen Neuling einfach nicht selbstverständlich schien. Andererseits gab es noch nie einen anderen 16-jährigen Neuling in einer vergleichbaren Position. Bevor Travis bei einem Punkterennen jemals ein Rad auf die Strecke setzte, war er bereits so bekannt wie jeder andere Fahrer außer Jeremy McGrath. Er war bereits bei verschiedenen TV-Events, der Letterman-Show, dabei und hatte bereits mit seinem mittlerweile berühmten Sprung in die Bucht von San Francisco für einige Kontroversen gesorgt. All diese Berühmtheit erlangte er natürlich durch das Freistilspringen, und so ging man davon aus, dass er von einer Sportart zur anderen wechselte. So ist es allerdings nicht passiert. Travis war jahrelang im Rahmen des Suzuki-Förderprogramms Rennen gefahren. Der Freestyle kam später. Er entdeckte, dass er gut darin war und es wurde wahrscheinlich zu einer Herausforderung. Im Amateurrennsport gibt es nur wenige wirklich große Rennen, so dass ihm Zeit blieb, mit anderen Dingen zu experimentieren (z. B. bewusst 40 Fuß über der Luft von seinem Motorrad abzusteigen). Es hat ihm geholfen, Sponsoren zu finden, und er hat es geliebt. Aber das ist nur eine Sache, die ihn von anderen unterscheidet. Auf der Strecke ist er leicht zu erkennen. Er ist der schlaksige Fahrer, der ein Motorrad in Originalgröße wie ein Minibike aussehen lässt. Es macht Spaß, ihm zuzuschauen, weil man nie weiß, was passieren wird. Er probiert Dinge aus, an die sonst niemand denkt – ich bin mir nicht sicher, ob es an Kreativität liegt oder nur an der Tatsache, dass ihm niemand gesagt hat, dass etwas nicht geht. Und es stellt sich immer die Frage: Wird er einen verrückten Freestyle-Stunt machen? All dies kombiniert mit rasanter Geschwindigkeit und gelegentlichen Anfängerfehlern macht ihn zum unterhaltsamsten Fahrer auf der Strecke. Weitere Dinge auf der Liste „Warum Travis anders ist“: Er hat eine Arbeitsmoral und Disziplin, die in einem heutigen 16-Jährigen völlig fehl am Platz zu sein scheinen -Jahr alt. Es könnte an seiner Erziehung liegen, oder vielleicht ist in Annapolis etwas im Wasser. Aber ich denke, es ist einfach so, wie er ist. Er hat eine Entscheidung für sich selbst getroffen und entschieden, dass er derjenige sein möchte, der er sein möchte. Dann ist da noch seine Einstellung gegenüber den Fans. Es ist fast so, als ob er jeden Zuschauer einzeln treffen und mit ihm plaudern möchte. Seit 20 Jahren dränge ich meine Fahrer dazu, ihr Verantwortungsbewusstsein gegenüber der Öffentlichkeit zu steigern. Ich versuche, sie dazu zu bringen, pünktlich zu Autogrammstunden zu sein und immer mehr PR-Arbeit zu leisten. Bei Travis muss ich das Gegenteil tun. Ich bin der gemeine alte Mann, der ihn von den Fans losreißen und ihn dazu bringen muss, aufs Fahrrad zu steigen. Das Motorrad kann laufen, das Training kann geöffnet sein – und er gibt immer noch Autogramme! Auch die Fans lieben ihn dafür. Die Warteschlange für seine Autogramme erstreckt sich über die Warteschlange für die meisten anderen Fahrer.

All das bedeutet, dass ein enormer Druck auf ihm lastet. Da so viele Fans, Sponsoren und Journalisten bereits Wunder erwarten, ist das eine sehr schwere Last. Nur sehr wenige Fahrer hatten in so jungen Jahren so hohe Erwartungen; vielleicht Carmichael und ein oder zwei andere. Die ganze Aufmerksamkeit kann leicht nach hinten losgehen. Es dient der Motivation Ihrer Konkurrenz. Wie hält er dem stand? So weit, ist es gut. Aber ich frage mich, ob die Fans es verstehen werden, wenn seine Aufmerksamkeit immer mehr gespalten wird und er nicht mehr ganz so viel Zeit mit ihnen verbringen kann. Oh ja. Bei einer Testsitzung neulich fragte ich ihn, ob er mit der Funktionsweise des Motorrads zufrieden sei. Seine Antwort: „Perfekt. Es fliegt wirklich gut!“ Das Lustige ist, ich glaube, er meinte es ernst.

Mit 1,80 m und 170 Pfund ist Travis ziemlich groß für eine 125. Verdammt, er lässt die RM250 winzig aussehen! Pastrana hat nicht nur einen hohen Sitz, sein Lenker ist auch 5 mm höher und 6 mm weiter vorne als bei jedem anderen im 125er-Team. Die Werksfußrasten von Travis sind 12 mm nach hinten versetzt und 12 mm tiefer als beim Original. Er verwendet außerdem einen Werksschalthebel, der länger als das Original ist. Das Ergebnis ist eine riesige Pilotenkabine, die eine YZ125 wie eine 80er aussehen lässt. Umso besser kann Travis seine Magie auf der Rennstrecke entfalten. Was Travis‘ Gewicht angeht, überarbeitet RG3 die Showa-Kit-Federung, um mit progressiven 0,36–0,41 kg zu arbeiten. mm-Gabel und 4,5-5,0-kg/mm-Stoßdämpferfedern (und RG3-Gestänge-Hängeknochen), und Suzuki Japan bringt jede Menge Leistung in den RM125-Motor. Die Zylinderanschlüsse und der Zylinderkopf wurden von Suzuki Japan überarbeitet, um sie mit einer werksseitigen Kokusan Denki-Zündung und Bills Rohr und Shorty-Schalldämpfer zu kombinieren. Der serienmäßige TMXS Mikuni-Vergaser speist einen V-Force-Reedblock, und die serienmäßige Kupplung wird durch einen Werkskorb sowie eine Hinson-Nabe und Druckplatte ersetzt. Während Danny Smith einen Gang von 12/53 fährt, bevorzugt Travis einen Gang von 12/52, damit er die Triples im zweiten Gang bewältigen kann! Früher hatten Team-Motorräder einen größeren ersten und zweiten Gangsatz, seit 2001 ist dies jedoch bei Serienrädern der Fall. Wenn Sie nach Neuigkeiten aus dem Jahr 2002 suchen, wird die serienmäßige RM125 einen neuen, funktionstüchtigen Schalthebel haben. Während Fahrwerksabstimmung und Komponenten eine Frage der Vorlieben des Fahrers sind, gilt dies bei den Motoreinstellungen nicht. Das gesamte Team fährt mit der gleichen Motoreinstellung, an der sich auch bei der Umstellung auf die Outdoor-Serie nicht viel ändert. Rodrig Thain hat sich als echter Testfahrer erwiesen und die Düsenspezifikation für das Team entwickelt. Bei den Bremskomponenten haben die Fahrer die Wahl, und Travis verwendet den aggressivsten verfügbaren Vorderradbremsbelag sowie Werksscheiben.PASTRANAS HERINGE ZIEHEN Als wir ein Bein über Travis' RM125 legten, war dieser mit Suzukis Outdoor-Federungseinstellungen der ersten Generation ausgestattet. Der Durchhang beträgt satte 107 mm! Vielleicht ist es ein Überbleibsel aus dem McGrath-Jahr, aber aufgrund der Federungseinstellungen des Teams ist die Gabel viel steifer als der Stoßdämpfer. Pete Murray und Ron Lawson erreichten den Schock ein oder zwei Mal, aber nicht einmal der Lump schaffte es, die Gabelung zu erreichen, und er versuchte es. Das gedrungene Heck verleiht Pastrana zweifellos mehr Stabilität beim Angriff, und niemand ist schneller, wenn es im Stadion stottert. Tatsächlich hat der Kit-Stoßdämpfer nie etwas Seltsames bewirkt. Dadurch war die RM stabiler als alle 125er, die wir bisher gefahren sind. Aber zwischen dem unteren hinteren Ende und den abgesenkten Fußrasten mussten wir feststellen, dass wir in geriffelten Kurven an den Rasten schleiften. Es war etwas gewöhnungsbedürftig, aber wir vergaßen es, als wir den Killermotor und die Federung ausprobierten. Oh Mann, was für ein Motor! Bei wahnsinnig niedrigen Drehzahlen für einen 125-cm³-Zweitakter geht es hart an, dann schlägt es im mittleren Drehzahlbereich kräftig zu, bevor es zu den Marsmonden hochdreht. Es opfert nirgendwo etwas und ist daher wirklich einfach zu fahren. Ebenso ist die Federung genial. Es nimmt die kleinen Dinge auf und verfolgt die Spur auch bei Beschleunigungsunebenheiten, funktioniert aber am besten bei großen Schlägen. Man kann fast hören, wie Showas fragt: „Ist das alles, was Sie haben? Schalten Sie nächste Runde hoch!“DER ULTIMATIVE RM125 Ausgestattet mit RM250-Werksrädern, Showa-Kit-Federung, DSP-Kohlefaserkomponenten und werkseitigen Suzuki-Befestigungselementen hat Travis Pastrana die ultimative RM125. Alles funktioniert perfekt und kein Detail bleibt unberücksichtigt. Die Bedienelemente fühlen sich leicht an, sind aber sehr kraftvoll. Sein Fahrrad wird nach jedem Rennen komplett zerlegt, Clown bis auf die Kurbel. Die Gehäuse werden wöchentlich gereinigt und inspiziert und die Hauptlager sorgfältig zusammengebaut. Die Beschriftung der Lager steht immer bei 12 Uhr. Wenn sie sich überhaupt bewegen, werden die Gehäuse ausgetauscht (normalerweise nach drei oder vier Rennen bei SX, kürzer bei MX). Und RG3 frischt die Federung jede Woche auf. Es ist nicht nur die ultimative RM125, sondern das Motorrad Nr. 199 ist auch intern auf ewig brandneu.

Nachdem Travis Pastrana im Jahr 2000 den 125 East Supercross-Titel 2000 verpasst hatte, verließ er Maryland, um 2001 bei Kevin Windham zu leben und zu trainieren. „Kevin lebt mitten im Nirgendwo, also gab es nichts zu tun, was ich brauchte. Keine Ablenkungen und.“ „Alles. Wir haben die meiste Zeit mit Reiten und Training verbracht“, sagte Travis. „Wir standen um 7:00 Uhr auf und frühstückten, dann gingen wir um 8:00 Uhr joggen und begannen um 9:00 Uhr mit dem Radfahren.“ Normalerweise fuhren wir ein 20-minütiges Rennen und ein Sprintrennen. Machen Sie dann eine lange Radtour – normalerweise 30 Meilen mit Rennrädern oder 18 Meilen mit Mountainbikes. Das ist ein typischer Tag, an dem Kevin abends Krafttraining macht und wir auch Reiten spielen.“ „Ich habe dort drei Wochen lang jede Woche einen neuen Trick gelernt“, sagte Travis. Er brachte Kevin einige neue Tricks bei und die beiden begannen, sich gegenseitig zu neuen Höhen und Geschwindigkeiten zu treiben. „Kevin hat sich ein paar gute Ideen für Tricks einfallen lassen und er hat mich auf seiner Strecke geschult. Er überrundet mich tatsächlich, was mich wirklich wütend macht! Es ist so schwer, mit einem Kerl zu trainieren, der einen überrundet.“ „Es hat so geklappt.“ Nun ja“, fügte Kevin hinzu, „ich freue mich auf das nächste Jahr und auf die Zukunft, wenn wir beide auf 250ern unterwegs sind. Eine Zeit lang hatten wir unterschiedliche Zeitpläne. Ich trainiere gerne spät abends, weil wir dann Rennen fahren.“ , und er bringt es gerne morgens hinter sich. Wir machten die Arbeit, aber nicht zusammen. Nach einem Monat hatten wir den gleichen Zeitplan und es machte richtig Spaß. Wir freuen uns schon darauf, es zu schaffen nächstes Jahr besser werden und sich gegenseitig dazu drängen, schneller zu fahren. „Da Travis nur eine begrenzte Zeit auf dem 250er hatte, war K-Dub der Haupttestfahrer für Supercross, aber DeCoster hat Jean-Michel Bayle mit der Entwicklung von Outdoor-Settings beauftragt. „Ich dachte, ich hätte mein Fahrrad ziemlich gut eingestellt, bis ich Kevins gefahren bin“, sagte Travis lachend. „Dann will ich, was er hat.“ „Ich wollte die Federung für Travis testen“, sagte Kevin, „aber ich konnte sein Gewicht nicht erreichen!“ Die beiden trieben sich im Training und im Spaß immer gegenseitig an bald auf der Suche nach neuen Herausforderungen – wie dem Teich auf Kevins Grundstück. Die beiden entschieden, dass es mit einem Dirtbike überquert werden könnte. „Wir haben meinen Freund Jim überredet, es zuerst zu tun“, sagte Windham. „Dann hat Travis es gemacht, dann habe ich es für ein Video gemacht. Wir haben klein angefangen und nur 100 Fuß in etwa hüfttiefem Wasser überquert. Man musste es auf dem fünften Platz festhalten. Die weiteste Überquerung war 360 Fuß, also haben wir das angerufen Guinness-Weltrekord-Leute, um zu sehen, ob wir den Rekord hatten, ob wir uns an die Regeln gehalten hatten. „Was Travis betrifft, hat er sich mit Robbie Reynard und Guy Cooper auf seine 125-cm³-Titelverteidigung im Freien vorbereitet, aber er wird es tun Wechseln Sie während der Supercross-Saison zurück zu K-Dub. „Der Supercross-Titel ist mir letztes Jahr entgangen, Roncada und Sellards haben großartige Arbeit geleistet“, sagte Travis. „Ich wusste also, dass dies meine letzte Chance war, bevor ich zu den 250ern wechselte. Jetzt, wo ich an der Ostküste und im Freien bin.“ Ich werde mich darauf konzentrieren, wieder den 125er-Titel zu gewinnen, bevor ich zu den 250ern wechsle, wo ich weiß, dass ich hingehöre.“